五菱宏光MINI EV火了、特斯拉改配了，其背后：磷酸铁锂电池受宠了。曾经风头极劲的三元电池，正被磷酸铁锂电池抢走不少市场份额。今年前三季度，国内磷酸铁锂电池装机量大幅提升，市场占有率已经达到30.3%。

“我们已经开发出（永）不起火、只冒烟的电池（811三元电池）。”10月16日，在第五届动力电池应用国际峰会上，宁德时代董事长曾毓群首次播放该电池通过热扩散试验的视频。这个实际时长达1小时的视频，却被压缩至1分钟加速播放，只为了打消外界对三元电池安全性的担忧。按照动力电池新国标，系统热扩散时间应满足不低于5分钟的要求，但宁德时代的内部标准远高于国标。曾经风头极劲的三元电池，正被磷酸铁锂电池抢走不少市场。今年前三季度，国内磷酸铁锂电池市场占有率已经达到30.3%。从高端网红车特斯拉到入门级网红车上汽通用五菱旗下的宏光MINI EV，都部分选择或全部应用了磷酸铁锂电池。

宏光MINI EV现象

五菱宏光MINI EV的热销成为今年中国新能源汽车市场的现象级事件。这款于今年7月24日上市的A00级新能源车，是全球销量最快“破万”的小型新能源车。9月，宏光 MINI EV销量甚至达到2万辆，一举成为新能源车销量冠军。不少上市公司甚至公开“傍大款”，宣称自己是宏光MINI EV车型的供应商。更引人关注的是，宏光MINI EV价格便宜，品牌形象却不算低。在宏光MINI EV的论坛上，车主“够酷爸”称它为“有颜有料的接娃神器”，并且秀起了一家三口和宏光MINI EV的合影。

五菱宏光MINI EV的热销，让不少人反思：什么样的新能源汽车，才是消费者真正需要且愿意掏钱购买的？中信建投证券指出，宏光MINI EV满足了短途上下班、超市/菜市场采购、小孩接送等需求。《城市青年代步出行白皮书》统计，在超过1万名宏光MINI的用户中，有90%的车主每天出行半径在方圆30公里以内，85%的车主单次行驶时间不超过半小时。事实上，多数中国三四线城市的居民日常出行里程在 30公里以内，中短途代步出行需求庞大。

五菱宏光MINI EV找到了市场蓝海。过去，这一市场是低速电动车的天下。和低速电动车相比，纯电动乘用车更安全，空间更大。而且宏光MINI EV是 3门4座车型，可坐进4名成年人，后座甚至可以更换儿童座椅，满足了不少家庭日常出行需求。交强险数据也证实了这一点，宏光 MINI EV买家集中地，多为过去低速电动车热销区。宏光MINI EV 销量前五的地区分别是山东、河南、广西、江苏、浙江，销量占比分别为17.7%、16.4%、8.9%、7.2%、6.5%，而免费送新能源汽车牌照的城市——上海的销量占比仅为1.2%。山东、河南等地都是低速电动车大省。以山东为例，根据GGII（高工产业研究院）统计，2019年全国低速车销量大约128万辆。其中，山东的销量大约为45万辆。

价格是五菱宏光 MINI EV的优势之一。中信证券认为，在保证足够能量密度的前提下，搭载“磷酸铁锂电池方案”是宏光 MINI EV能实现低成本的关键因素之一，“从应用的绝对成本来看，磷酸铁锂电池和多元复合锂电池的成本相比三元电池优势明显。现阶段磷酸铁锂电池和多元复合锂电池平均价格（不含税）在900元/kWh左右，比三元电池大概低100元/kWh。从单车带电量分别为30kWh、50kWh、70kWh的纯电动乘用车来看，每辆车可节约成本3000元、5000元、7000元。”

国产Model 3换装磷酸铁锂电池

在磷酸铁锂电池的回归浪潮中，不仅仅只有中低续航里程的入门级电动车。

10月，特斯拉中国宣布：国产Model 3 的入门车型——标准续航升级版价格从27.1万元降至 24.9万元。据了解，降价是因为换装了成本更低的磷酸铁锂电池。此前，国产特斯拉Model 3标准续航升级版搭载的是NCA811或NCM高镍三元锂电池，供应商主要是LG。根据工信部《道路机动车辆生产企业及产品公告》，其动力电池由LG化学生产的三元锂电池改为中国的宁德时代生产的磷酸铁锂电池。尽管配置变了，但续航里程却提升了。特斯拉官方称，更新后的Model 3标准续航升级版的续航里程获得了20公里以上的有效提升，国标工况法下综合续航里程达到468km，最高时速达225公里，0-100km/h加速时间仅为5.6秒。

从国产特斯拉Model 3换装中，可以看出，磷酸铁锂不再是低价、低技术的传统形象。随着动力电池技术、软件技术的不断提高，磷酸铁锂的性能也已大幅提高。宁德时代推出了“CTP”方案，将磷酸铁锂系统能量密度提升至 160Wh/kg。宁德时代称，因为省去了模组的线束、盖板等零部件，整个电池包零件数量减少了40%，生产效率提升了50%，系统能量密度提升了10%-15%，但成本却大幅降低了。此外，比亚迪推出了“刀片电池”方案，其安全性、能量密度均提高了。刀片电池主要基于磷酸铁锂体系，可以将体积利用率提高50%以上，制造成本降低30%，系统能量密度达到160Wh/kg。

越来越多的车企备战磷酸铁锂

搭载三元电池的汽车频频出现质量问题，大规模召回等，进一步将整车企业推向了磷酸铁锂电池。

10月14日，中车时代电动决定召回2017年10月31日至2018年3月19日期间生产的装配沃特玛动力电池的3种纯电动城市客车车型，共计1137辆。海外市场上，韩国现代汽车宣布在全球市场召回5.1万辆KONA电动车型（电池供应商是LG化学）。由于出事的汽车大多搭载了三元材料的电池，让业内开始反思三元动力电池的优缺点。三元动力电池虽然在能量密度上有比较优势，但安全性、价格优势明显弱于磷酸铁锂电池。

补贴退坡也在倒逼车企转爱低成本的磷酸铁锂电池。按照过去的新能源车补贴政策，能量密度越高、续航里程越长的车型，相应获得的补贴金额也越高。为了获得补贴，车企们大多选择了高能量密度的三元电池。但随着新能汽车补贴的退坡及不再一味追求高能量密度，市场真实需求和生产成本成为车企选择哪种动力电池的关键因素。按照2020年出台的补贴政策，2020-2022年分别在上一年基础上退坡10%、20%、30%。华安证券指出，“目前，中国乘用车单车补贴最高为2.25万元，相比2018补贴6万元/辆已大幅减少，补贴效应开始弱化。”

越来越多车企推出或准备推出磷酸铁锂版车型。华安证券指出，“从 2020年工信部乘用车推广目录来看，磷酸铁锂乘用车车型占比显著高于2018年和2019年；专用车上，磷酸铁锂占比提升趋势也十分明显；客车领域，由于其更高的安全性要求，一直以磷酸铁锂为主。2020年以来，工信部公示的新车目录中频繁出现三元换铁锂版车型，如上汽荣威Ei5、长城好猫、北汽EU5、比亚迪元和唐等。”

未来，三元锂电、磷酸铁锂电池将各美其美。中原证券以过去专宠磷酸铁锂电池的特斯拉为例，“预计特斯拉中高端车型将采用含镍电池，而中低端车型将采用成本和能量密度都更低的磷酸铁锂电池。”这也是全行业的共识。